钢铁之路技术、资本、战略的200年铁路史

1、 爱因斯坦、霍金、马斯克、Sheldon……我们所知道的科技天才，几乎都对火车非常痴迷。
2、 铁路是工业文明的象征符号。从蒸汽机车、内燃机、电动列车到高速铁路，铁路技术的演变，完整贯穿了3次工业革命进程。一部铁路史，浓缩的是现代文明进化的影子。
3、 《钢铁之路》精心打造铁路史知识库，首次完整呈现铁路史入门百科全书。书中可以看到与铁路相关的：
① 技术篇。覆盖工业时代到中国高铁时代的50款收藏级车型，从轮轨、路桥、信号电报、磁悬浮系统等，全方面展示工业科技之美。
② 历史篇。来自大英博物馆和科学图片库的200幅未公开照片，从跨地区通勤、新型商业模式、资本流通网络等角度，还原铁路时代的社会面貌。这些照片解释了农耕时代彼此隔绝的我们，如何在铁路的带动下，飞跃至高度连接、快速发展的现代世界。
③ 创新篇。在铁路200年的发展历程中涌现出一批富有雄心、创见和魄力的创新者。从英国铁路之父到中国高铁建设者，《钢铁之路》讲述了这些技术崇拜者如何推动铁路成为大国崛起的国之利器。
4、 “一带一路”历史读本。《钢铁之路》讲述铁路重塑世界连接方式，让每个人真正读懂“一带一路”互联互通的历史内涵。
5、 DK品质保障，全彩插图，精装典藏。

在工业革命时代的所有伟大创举中，铁路对后世有着深远影响。
1830年利物浦—曼彻斯特铁路开通，标志着铁路时代真正来临。在此之后，从伦敦到爱丁堡，路程耗费时间由2个星期缩短到2天，城市之间不再遥遥相望。普通人可以选择去远距离的城市工作，再乘坐火车回到郊区生活，这种跨地区通勤改变了农耕时代以来的社会形态。由于人们的活动范围不再局限于周围地区，远途旅行成为新兴潮流，更多人开始以一种全新视野，打量以前到达不了的世界。
铁路成为连接世界的工具，更深远的影响是，它促进了工业革命以来的现代化进程。铁路使得商品、人力在城市之间高效流通，加速了资本运转。得益于大规模修建铁路网络，19世纪西方国家一跃建立了领先世界的工业文明。铁路技术向世界各地传播，触及了看似完全不可能的高度和遥远的角落，也催生了一批充满胆识的时代奋斗者。从近代早期富有野心的殖民开拓者，到中国高铁时代富有创见的建设者，《钢铁之路》将为我们讲述，铁路如何在200年现代化进程中，一步步发展成为大国崛起的国之利器。

[英] 克里斯蒂安·沃尔玛尔（Christian Wolmar）
英国铁路历史学家，知名记者，时事评论员。他长期为《泰晤士报》《独立报》《卫报》撰稿，目前活跃于政坛，为铁路领域的政府部门和企业提供决策咨询。
沃尔玛尔拥有丰富的铁路历史学识，他笔下的铁路史往往浓缩着一个时代的影子。他关注铁路与现代社会的构建，主要研究铁路与资本流通、技术、国家、战争的关系。沃尔玛尔的代表作品包括：
《钢铁之路：技术、资本、战略的200年铁路史》
《铁、血与金：铁路如何改变世界》
《战争的引擎：铁路如何改变现代战争》
《烈火与蒸汽：英国铁路史》。
沃尔玛尔不仅精于研究英国铁路，他也熟知中、美、俄、印等许多国家的铁路发展历程。对于铁路技术如何推动不同国家的现代化进程，沃尔玛尔有着独特见解。英国《卫报》称他为“了不起的铁路历史专家”，2007年，他被授予政府级别荣誉“年度国家交通运输记者奖”。

引言
早期轨道
从马车道到轨道
铁路之父
机车驱动
早期美国铁路
美国蒸汽时代初期
铁路在欧洲
西欧铁路线路图
铁路狂飙
车轮与转向架
美国南北战争
蒸汽时代的铁路信号
伟大的失败
印度：达尔豪西的殖民命令
早期印度铁路线
筑路工：掘路、酗酒、斗殴
铁路线路（永久线路）
古巴蔗糖铁路
铁路的推广
穿越阿尔卑斯山
攀登山峰
巴拿马铁路：致命淘金热
穿越美洲
北美跨洲铁路
深入地下
车轮上的死亡
火车制动
旅途体验
道岔和会让线
蒸汽殿堂
铁路信号电报
行业垄断与铁路巨头
修建桥梁
普尔曼现象
铁路成熟期
西伯利亚大铁路
西伯利亚大铁路线路图
东方快车
世界之
攀登高峰
亨利·弗拉格勒和他的跨海铁路
货运车辆
开普敦到开罗：未竟之路
开普敦到开罗
电力减负
电气化之路
铁路管理者
铁路的弊端
印度山间铁路：逃离闷热
战争与动荡
铁路黄金时代
一次世界大战中的战地铁路
美国豪华列车
战时铁路灾难
汉志铁路
流线型机车
澳大利亚：轨距的失误
高速蒸汽列车
柴油化之路：“飞翔的汉堡人”开向未来
当柴油遇上电力
第二次世界大战：铁轨上的暴行
铁路现况
勃列日涅夫的失策
失而复得的铁路
欧洲隧道万岁！
隧道建设
瑞士铁路：优中之优
加速前进：子弹列车与高速铁路
中国：新时代先锋
铁路复兴
磁悬浮列车
术语表
参考书目
致谢

中国：新时代先锋
中国恐怕是世界上绝无仅有的在加入铁路时代之后又短暂离开的国家。尽管起步阶段一波三折，如今的中国却拥有全球密集的高铁专线网络，而政府也已下定决心将其扩展为国家交通基础设施的支柱。海拔高度居全球之首的青藏铁路也处于中国境内。
1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国 一条铁路。但这条16 公里（ 10 英里）长的路线在当时引起了巨大争议。极度保守的晚清政府抵制意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：
成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。
另一位官员则表示，“ 如此挥霍燃煤，则煤田竭也。”除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重。鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。欧洲列强和日本在中国沿海强占租界，凭借税收和其他不平等政策将中国的财富据为己有。在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到政府的官方批准。通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾。中国的 一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。
为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清政府决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。英国人金达受聘负责项目建设和“ 中国火箭”号（ 中国首列火车）的调试工作。1881 年，全长10 公里（6英里）的标准轨距铁路建成通车。然而，铁路革命的序幕并未就此拉开。政府仍不愿意支持这项已风行全球的革命性交通方式。19 世纪80 年代，新线路的修建几近停滞。1884~1885 年，中国在中法战争中的惨败使政府意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里（ 20 英里）。然而，由于清朝政府的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。
1894 年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500 公里（320英里），而同期的美国轨道长度已达28 万公里（ 17.5 万英里）。战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮。北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。1911 年爆发的辛亥革命推翻了清政府的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9,500 公里（6,000英里），较之以往有了质的飞跃。但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。
之后，在日本侵华战争和一系列内战的影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路在冲突中遭到损毁。“ 二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区2.25 万公里（ 1.4 万英里）。1949 年，共产党领导下的新中国成立，在毛泽东的指示下，铁路建设投资力度加大，现有线路得到修缮，新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。中国的铁路发展并没有因为1976 年毛泽东的逝世而停下脚步，覆盖全国绝大部分地区的铁路网络在20 世纪末期终告建成。
西藏自治区北部的昆仑山脉和东部的念青唐古拉山地区将其与中国其他地区隔离开来。青藏高原地域辽阔，东西长约2,400 公里（1,500英里），南北宽约800公里（500英里），育有世界大的北极冻土区。换言之，此处绝非修建铁路的理想之地。穿行于高原山口间的所有道路都高过美国任何一处山峰。
1951 年，中国人民解放军和平解放西藏，从新中国成立开始，人民政府即提出要把铁路修到西藏省会城市拉萨。然而，技术困难和资金缺乏阻碍了项目的进一步开展。有俄罗斯阿穆尔铁路的惨痛案例在前，许多国际知名专家都认为在范围如此之广的冻土层上铺设轨道几无可能。
西藏自治区约占中国国土面积的1/8，但在2000 年以前，这里仍是中国唯一不通铁路的省级行政区。中央政府部署的“ 西部大开发”战略将进藏铁路纳为其中的重要项目。彼时，西藏还是一个落后的农业地区，与外界交流甚少，但铁路的到来为当地矿产资源的开发提供了可能。
1984 年，青藏铁路前身——全长800 公里（ 500 英里）的西宁至格尔木铁路建成通车，但后续将其延伸至拉萨的计划却整整讨论了10 年之久。1999 年，为了缩小与东部发达地区的经济差距，江泽民总书记提出西部开发运动，青藏铁路成为实施方案中的关键环节，然而有关路线的选择仍尚存争议。创立于20 世纪60 年代的小城格尔木是进藏路线中距离短的一条，但其途经的数百英里冻土地带将给铁路建设带来无法估量的技术难关；如果借道云南，则路程和建设成本都将翻倍。
怀着克服困难的决心，格尔木路线被确认为终方案。2001 年，全长1,143 公里（ 710 英里）的格尔木至拉萨路段举行了开工典礼。虽然新世纪的铁路建设具备了前所未有的技术优势，但青藏铁路的施工难度仍超越了以往绝大多数铁路项目，建设初期，超过10 万名铁路工人汇聚到西藏，开始了一场大规模的筑路运动。铁路修建进程中，部分路段的表层土壤由于受热融化导致稳定性缺失，工程师们通过攻关，采取了以桥代路等措施解决了这一严峻挑战。为了达到冷却轨道和地表温度的目的，路段沿线还安装了名为“ 热棒”的高效热导装置。
该工程由两端开始向前推进，轨道的铺设工作持续了4 年，而信号和其他设备的调试又花了1 年时间。2006 年7 月，短短5 年之后，青藏铁路全线盛大开幕，项目总投资成本高达40 亿美元，尚有前期研究经费未计算在内。铁路的开通打破了多项世界纪录：它超越了建于一个世纪前的秘鲁安第斯山区铁路，其高点唐古拉山口的海拔为5,072 米（166,640 英尺），比前者高出近250 米（ 820 英尺）；唐古拉山车站是世界海拔高的铁路车站；海拔4,905 米（ 13,435 英尺）的风火山隧道则是世界海拔高的铁路隧道。
青藏铁路每天可提供8 趟双向客运服务，由于高原空气稀薄，拉萨段内的列车配备了特殊空调系统以保证供氧需求，每个座位上另安装有独立的应急呼吸设备。特别设计的巨大车窗在为乘客们提供佳观景体验之余，还能隔离该地区高强度的紫外线。由于在高原行车具有一定的风险，乘客须在搭乘格拉路段之前获取旅客健康登记卡，每列火车还特别安排了医务人员以应对突发事件。
建设中的庞大高铁网络延续了中国迟来的铁路扩张态势。1993 年以前，中国国内火车平均时速仅为48 公里（ 30 英里），在公路和航空产业的竞争压力下，铁路公司开始推行一系列的“ 提速”运动，并在90 年代末将平均时速成功提高至161 公里（ 100 英里）。不过，政府的雄心远不止于此，一个从根本上改善铁路服务和国家基础设施的全新路网计划蓄势待发。为了实现这一愿景，中国开始着手建设时速超过200 公里（ 124 英里）的全球大高铁网络。除了少量旧线改造工程以外，绝大部分高铁网络将由新建线路组成，每条新线的行车速度节节攀升。在政府颁布的“ 中长期铁路网规划”中，中国将建设四横四纵的国家级高速铁路网络，与现有轨道一起，组成1.2 万公里（ 7,500 英里）的客运专线。
2003 年，位于东北辽西走廊的 一条快速客运专线“ 秦沈铁路”宣告通车，全线设计时速达到200 公里（ 124 英里），后在2007 年提高至250 公里（ 155 英里）。其他线路紧随其后，于2008 年北京奥运会之前纷纷开通。其中特别值得一提的是连接北京和天津两大城市的“ 京津城际铁路”，其实际运行时速高达350 公里（ 217 英里）。
2010 年10 月，第15条高速铁路“沪杭高铁”全线完工，其后一年，设计时速为380 公里（ 236 英里）的“ 京沪高铁”也开通运营。至此，中国已拥有高铁专用轨道8,000 多公里（ 5,000 英里），超过任何其他国家保有量的两倍之多。
2011 年7 月，从宁波开往温州的甬温线上发生动车追尾事故，一路高歌猛进的铁路扩张遭遇严重挫折，项目进程一度放缓。受到事故的影响，乘客数量逐步减少，路网规划进度被迫延迟甚至险遭搁置，高速列车的时速也被大幅调低。不过，自2012 年开始，铁路建设重新恢复，搭乘高铁出行的人数又开始攀升。
2013 年以来，中国每天运营高速列车1,580 列次，服务旅客130 万人，而这一骄人的纪录还将继续被改写。在政府部门的规划中，2020年，中国将投资3,000 亿美元（ 1,840亿英镑），建成高铁网络25,750 公里（ 1.6万英里），以数倍于其他国家的优势稳居世界高铁里程数的榜首。成绩斐然的高速铁路和不断扩张中的城市地铁，以及创纪录的青藏铁路一起，牢牢确立了中国在21世纪铁路史上无可争议的先锋地位。

引 言
在所有工业革命时代的伟大创举中，铁路的发明对后世的影响极为深远。在铁路出现以前的世界里，不论远近，只要踏上旅程就意味着一场艰巨的冒险。即便是法国或英国等领土面积较小的国家，国内的旅行时间也可长达7天；而想要横跨美国、中国或俄罗斯等大国，则可能需要数月之久。直到19世纪早期，许多人终生都未能走出其出生的小镇或农村，也绝没有人能够拥有快过奔马的本领。对于普罗大众来说，旅行实在是太过艰难且奢侈，这反过来也限制了思想和技术的传播。
流动性的缺乏成为阻碍经济和社会发展的主要因素。虽然与丰收之地相隔仅几百公里，人们却有可能因为交通不畅而遭受饥荒；易腐食品无法在缓慢的马拉小车或运河船只中得以保存；寄送国内信件需耗时数日，报纸上刊登的消息实则都是旧闻。战争时期，人们往往在几个月之后才能收到亲人的消息，发生在邻近地区重大事件的传播速度也极为缓慢。
旅行的受限还转化成社会意识的局限性。由于鲜有机会结识村子以外的适龄青年，人们选择配偶的范围小得可怜。当时的时间概念也完全不同于今日，人们遵循着日出而作、日落而息的规律，即使两个村庄相距仅数千米，但东西方位差异将会导致其采用的作息时间各不相同。
铁路时代的到来改变了一切。如果没有统一的标准时间，列车时刻表将会一片混乱，各国被迫开始实施国内和国际时间的标准化。或许因此之故，才诞生了作为当今世界通用标准的格林尼治时间。而美国四大时区的划分也同样受此影响。尽管通往符拉迪沃斯托克（原名海参崴）的西伯利亚大铁路横跨了7个时区，但这条世界上长的线路仍然按照莫斯科时间运行。无论是在铁路运营还是生活的各个方面，准时和守时都变得极为重要。铁路出现以前，白天的时长为10个小时，而它的到来定义了今天8小时的标准时间结构，换言之，正是铁路创造了“朝九晚五”的常规生活。
铁路推翻了关于距离和时间的一切固有概念，引发了社会的剧变。铁路使得远距离工作成为可能，人们不再依附于土地生活，封建遗迹被清除殆尽。工人按照标准时间工作并取得相应报酬，因此，资本主义的壮大与铁路的扩张齐头并进。工作范围的扩大也促进了城市和乡镇的空前发展。常被人们认为是汽车时代产物的郊区扩张现象，其实是通勤线路发展的结果。
费用低廉且相对舒适的长途旅行不仅开阔了人们的眼界，也丰富了人们的想象力。去海边度假、参观展览等以往遥不可及的事物，如今已成为生活常态。从社会层面上来说，由于人们的活动范围不再局限于周围地区，婚姻伴侣的可选择性突然大为提高。在铁路的助力之下，全国性的会议得以召开，极大地促进了思想的交流，工业革命的发明在英国本土乃至全世界得到广泛传播。铁路还催生了职业竞技体育产业，俱乐部选手和粉丝们可以搭乘长途火车参加与其他球队的比赛，而联盟的规模大小则由他们一天之内的行程距离来决定。
铁路同样使战争发生了革命性的变化。传统意义上的军队补给仅靠抢掠维持，一旦物资消耗殆尽，军队只能被迫转移。由于受后勤方面的限制，战斗无法长时间持续进行，往往在几天之内便宣告结束。随着铁路的兴起，军队不再需要频繁地搬移驻地，其食物和弹药补给均可由近的军需车站解决。在调动军队迅速平息国内暴乱，或对邻国发动战争等方面，铁路也起到了无法估量的决定性作用。
全美范围内的铁路系统开发大大增强了各州之间的凝聚力。国家掌控之下的铁路线路把各个分散的区域紧密结合在一起，将政府的影响力扩张至偏远无序的地区。铁路还促进了人类的大规模迁移。在美国铁路主干线建成以后，西伯利亚和美西地区的人口数量快速增长，人们在铁路沿线聚集并定居，事实上，美国的一些小镇为了能更靠近铁路而宁愿选择整体搬迁。火车站也成为吸引商贸和地区发展的枢纽。
铁路的出现掀起了改革的热潮。铁路公司往往是各国大的机构，由于其体量庞大，全新的商业管理模式和会计方法应运而生。银行借贷、股票市场、信息投资等资本主义发展的特有引擎也借此异军突起。铁路公司依赖银行资金支持其扩张线路，反过来，银行也发现这些野心勃勃的巨无霸公司是他们的佳客户。由此看来，铁路公司与银行能够成为推动19 世纪中后期资本主义发展的两大驱动力绝非巧合。
除此之外，由于铁路行业的雇员人数远超其他行业，日渐兴起的工会运动在铁路行业中得到蓬勃发展，我们也的确在此见证了许多劳资双方之间的激烈纠纷。
铁路的故事不仅仅只关乎火车和科学技术。本书将在更广泛的社会背景下，为读者讲述它丰富而悠久的历史。尽管遭遇来自汽车时代的强劲挑战，铁路仍是人类社会科技领域的伟大杰作，并依旧是人们出行的极佳方式。然而，隐藏在铁路背后的精彩远不止于此，且由本书为你一一道来。